Quem é o responsável pela crise no transporte público em São Paulo?

A recente greve de cobradores e motoristas na capital paulista foi suspensa para abrir negociações com a prefeitura. No primeiro dia de greve o prefeito se negou a receber esses trabalhadores e iniciou uma ofensiva que abarcou desde o pedido de abertura de inquérito no Ministério Público até cobranças públicas de uma suposta inação da Polícia Militar. O atual presidente do Sindimotoristas, Valdevan Noventa, também foi escalado para desmobilizar a greve que, mesmo com suas “manobras”, foi deflagrada. As ameaças de demissão, a desmoralização imposta por “blogueiros progressistas” e até arquitetos alinhados ao PT, além da judicialização da questão impuseram uma trégua.

O fato escancara a crise por que passa o sistema de transportes da capital, em que o prefeito Fernando Haddad optou por não realizar as reformas necessárias. Ao contrário, executou políticas que penalizaram os passageiros, retirou direitos trabalhistas e só fez aumentar a indignação da população. Resumirei tais políticas a seguir.

Faixas exclusivas como panacéia

De fato o prefeito priorizou a circulação de ônibus no espaço viário da cidade. Sua medida foi absolutamente simples: pintar uma faixa no asfalto seguida da inscrição “só ônibus”. No entanto, um sistema tronco-alimentado (como o objetivado pelo prefeito) necessita de infraestrutura mais eficaz, como novos corredores e terminais. A não execução de tais obras resultou em uma sobrecarga nos terminais existentes, incapazes de atender a demanda de ônibus articulados (problema este já admitido pela área técnica da SPTrans). A ausência de novos corredores também vem impedindo a rápida saída dos terminais e ocasionando um congestionamento, como o que verificamos no terminal Jardim Ângela.

Foto: Oliver Cauã Cauê
No terminal Jardim Ângela, passageiros formam até seis filas para poder embarcar. À direita da imagem vemos ônibus parados aguardando a saída dos veículos que estão na plataforma.

O prefeito se limitou a cortar as linhas de ônibus que ligavam as periferias ao centro e muitos paulistanos se depararam, então, com terminais ainda mais cheios, imensas filas para embarque (de até 40 minutos) e um alto congestionamento nos corredores. Alegadamente a medida visa “racionalizar o sistema” (um eufemismo para “reduzir custos”), pois acaba com a sobreposição de linhas. No entanto, esta política ampliou a segregação socioespacial na cidade, uma vez que melhorou a infraestrutura dos centros (por concentrar ali os investimentos em faixas exclusivas) e prejudicou a qualidade do transporte nas periferias, pois a baldeação forçada aumentou a distância dos trajetos e o tempo de espera nos terminais.

Mais dinheiro para os empresários

A implantação do bilhete único mensal significou maiores repasses de dinheiro público para os empresários, ainda que seus custos não tenham aumentado. Isso porque o prefeito manteve a forma de remuneração ao empresário “por passageiro transportado” e não “por custo”, como defende o engenheiro e ex-secretário de transportes Lúcio Gregori. Que esta forma de remuneração só faz engordar os cofres das empresas, o Movimento Passe Livre já denunciou em nota pública. Além disso, com o corte de linhas, as viagens ficaram mais curtas e mais rápidas, permitindo que a catraca gire mais vezes e o empresário lucre mais “por passageiro transportado”. A prefeitura tentou incluir um aditivo que reduzisse os valores repassados às empresas, devido às viagens mais curtas, mas ele foi recusado pelos empresários e a prefeitura obedeceu à autoridade dos empresários ampliando os repasses. As cooperativas foram forçadas a receber menos repasses, pois possuem um regime contratual menos estável (de “permissionário”) e as suas diretorias são fortemente influenciadas pelo Secretário de Transportes Jilmar Tatto. Vale ler artigo do professor Daniel Hirata e recentes matérias divulgadas pela imprensa sobre as relações entre as cooperativas de perueiros, o PCC e a chamada Tattolândia.

Demissão em massa dos cobradores

As massivas demissões de cobradores nas cooperativas de transporte da capital é um tema que foi ignorado pela grande mídia. Nos atuais planos de Fernando Haddad não está em pauta a valorização dos trabalhadores do sistema. Jilmar Tatto, quando secretário de transportes de Marta Suplicy, foi o responsável pela implantação do sistema de cooperativas, que atenderia aos bairros, e autorizou a contratação de motoristas e cobradores como se fossem cooperados. Este recurso — ilegal —  foi utilizado para reduzir o salário pago aos trabalhadores (e consequentemente os valores repassados pela prefeitura), pois eles não teriam direito a 13º salário ou participação nos lucros. No ano passado a Justiça julgou a questão e determinou que a contratação fosse via carteira assinada. As direções das cooperativas e a prefeitura acertaram uma saída negociada para o impasse: demitir os cobradores. Foi autorizada então a dupla função no sistema de vans e agora muitos motoristas dirigem, cobram a passagem e orientam os passageiros. Os prejuízos para a saúde do motorista, com problemas relacionados ao estresse, e para a segurança da viagem ainda não foram mensurados.


É lamentável que tenha cabido a uma administração do Partido dos Trabalhadores executar tais medidas, que retiraram direitos trabalhistas (como o 13º salário ou o direito à greve), aumentaram o tempo de viagem para os moradores das periferias e só fizeram engordar o lucro dos empresários. O sinal amarelo já foi acesso. Os reiterados protestos na área de transporte público e as pesquisas que revelaram uma enorme rejeição ao prefeito podem significar que o histórico apoio ao PT nas periferias venha minguando… Deixe estar.

Sobre o programa “Mais Ricos” do Metrô

Em artigo publicado na Folha de S. Paulo, o secretário de Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes surpreendeu ao falar na “São Paulo dos trilhos”. Oras, a terra da garoa tem três vezes menos trilhos que há cem anos. Conforme Rolnik e Klintowitz:

Até a década de 1920, o modo predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos – bondes e trens. Segundo Mário Lopes Leão (1945), a cidade tinha, em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô. O sistema de bondes nessa época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, em uma cidade que tinha, então, 888 mil habitantes (Vasconcellos, 1999, p.158).

As responsabilidades do partido de Jurandir perante este declínio são enormes. Além da construção das autopistas “Rodoanel Mário Covas” e “Nova Marginal” pelo governo estadual, o ex-presidente Fernando Henrique privatizou o sistema de trilhos e deixou uma mínima malha para a empresa estadual de trens, a CPTM. Desta forma, hoje ela é incrivelmente menor do que aquela construída pelos barões do café, quando chegava-se de trem a Campinas, Piracicaba, Mato Grosso e, na outra extremidade, a Santos. O sistema era incrivelmente pontual e possuía (para poucos, é verdade) vagões de altíssimo conforto.

Para além deste novo “dado”, o secretário traz outras novidades:


A boa notícia é que, nos últimos cinco anos, houve um aumento considerável da participação do transporte sobre trilhos entre os modos de viagem da população na região metropolitana de São Paulo. As viagens realizadas por metrô cresceram 45% e as de trem, 62%. Nos ônibus municipais de São Paulo, o aumento foi de apenas 8%.


Há que se verificar em detalhes em que medida este aumento foi resultado de esforços do governo estadual. Justifico:

  • o grande boom de passageiros se deu há dez anos graças à implantação do Bilhete Único, uma iniciativa do poder municipal. Portanto, o aumento de passageiros pode estar relacionado (ainda que de maneira marginal) a remodelações realizadas pela prefeitura. Não custa lembrar que o corte de linhas frequentemente atribuído ao prefeito Fernando Haddad iniciou-se na gestão Kassab. Como a distribuição atual das linhas privilegia o modelo tronco-alimentador, onde ônibus vão até as periferias e seguem para um terminal ou estação de metrô, a baldeação é forçada;
  • neste mesmo raciocínio o Bilhete Único Mensal pode aumentar a quantidade de passageiros do sistema metroferroviário, mas isso não significa que os méritos sejam do governo estadual, uma vez que a proposta foi executada e implantada pelo poder municipal. De fato, desta vez, o governo estadual implantou imediatamente o Bilhete Mensal, de maneira a se colar à política e dividir os frutos eleitorais com o PT. Mas isto só demonstra como o PSDB está a reboque de políticas do PT e que carece de criatividade política (para dizer o mínimo).

No entanto, o governo do estado possui mecanismos para influir no aumento da quantidade de passageiros nos trens e metrôs, sobretudo daqueles endinheirados, do qual o Secretário se alegra:


A população de menor renda passou a utilizar mais o carro para realizar suas viagens na Grande São Paulo. Na outra ponta, famílias com renda mais alta estão usando mais o transporte público. […]

O comportamento das classes mais altas segue uma tendência mundial de cada vez mais se libertar do transporte individual para realizar as viagens de ida e de volta ao trabalho. Nos grandes centros urbanos, os carros são incompatíveis com a qualidade de vida.


E os mecanismos adotados pelo estado com vistas a aumentar esse número de passageiros ricos são muito interessantes. O principal é construir metrô apenas nos bairros nobres. Há anos que o metrô só se expande no Quadrante Sudoeste da cidade (Av. Paulista e, sobretudo, Av. Berrini). Que esta orientação é elitista, Flávio Villaça já demonstrou :

A Região de Grande Concentração das Camadas de Mais Alta Renda da Região Metropolitana, (situada dentro do Quadrante Sudoeste) tem o melhor sistema viário da metrópole, não só em termos de vias expressas, semi-expressas e avenidas, mas também em termos de túneis, viadutos, vias perimetrais, etc.. Ao produzir o sistema de transportes sobre trilhos o poder público vem prosseguindo nesse favorecimento da minoria mais rica em detrimento da maioria mais pobre.

O segundo mais importante é construir metrô a ritmo de tartaruga. A implantação de metrôs, já lembrou o professor Csaba Deák, pode ser um importante instrumento para combater a especulação imobiliária, desde que feita rapidamente e em várias direções da cidade. A estratégia utilizada pelo Governo do Estado é a oposta da levantada pelo professor da USP. E ela pode significar que o poder público esteja indo deliberadamente devagar com as obras para possibilitar que o mercado imobiliário se adeque e tenha tempo para construir nos arredores. Logo, se grandes torres de apartamentos forem construídas em torno das novas estações, mais pessoas afluirão para o sistema. Mas esta não é uma política adequada porque:

  • o estado cria uma extrema valorização destes imóveis e, por conseguinte, o público-alvo de tais empreendimentos é previsto, ou seja, faz parte de um projeto de gentrificação;
  • a malha se concentra onde o mercado possui interesse; e
  • explicaria o lento ritmo de expansão da rede metroferroviária nas duas últimas décadas.

Isso sem falar nas denúncias de corrupção que, se confirmadas, significariam um modelo de “rouba, mas não faz”, numa esdrúxula comparação com outro político paulistano.

Por fim, o discurso de comemoração acerca da alta de usuários no sistema contrasta com as reiteradas afirmações de que aquelas mesmas pessoas causaram as panes do metrô no mês passado. Em entrevista à TV Globo, ele afirmou:


Algumas pessoas incitaram, com palavras de ordem, que as pessoas pulassem nas linhas. Inclusive tocaram fogo entre a estação Sé e Parque Dom Pedro. Para que? Queriam inviabilizar o metrô no dia seguinte.


Além de acusar de que houve uma orquestração dos protestos, o Secretário afirmou ainda que “safados” causaram um incêndio e teriam desligado a energia das vias. Sobre as duas primeiras acusações, nenhuma prova foi apresentada. Sobre o corte de energia, ele foi realizado por funcionários do Metrô para poderem descer com segurança aos trilhos. Isto foi comprovado por um documento da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes.

A demanda por transportes no Brasil é altamente reprimida e milhões de pessoas andam a pé por não terem dinheiro para pagar a tarifa. Portanto, se os ricos estão usando mais o sistema, isto só significa que eles têm muito mais liberdade de escolha do que os pobres. E se o sistema está mais cheio, há que se verificar as razões. Aqui procuramos ter um início de conversa.